Trang chủ » Thời điểm tham gia công ước vận tải biển quốc tế

Thời điểm tham gia công ước vận tải biển quốc tế

(Ngày đăng: 14-06-2017 14:20:58)
icon facebook   icon google plus  
Công ước quốc tế về vận tải biển đem lại rất nhiều cơ hội cho các quốc gia tham gia. Nhưng nếu chưa có sự chuẩn bị sẵn sàng, những tác động không tốt mà nó đem lại cũng không hề nhỏ.

Thời điểm tham gia công ước vận tải biển quốc tế

Thị phần vận chuyển đường biển quốc tế của Việt Nam hiện là không nhỏ, gắn liền xuyên suốt trong hoạt dộng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Khi đứng trước cơ hội tham gia vào công ước vận tải biển của quốc tế, thời điểm nào mới là thích hợp đang là vấn đề mà chúng ta đang cần phải cân nhắc kỹ lưỡng, để có thể hội nhập tốt trong xu thế chung của toàn cầu.

Phải hội nhập để phát triển, nhưng doanh nghiệp chưa sẵn sàng, lợi ích các bên chưa thống nhất, liệu Việt Nam có nên gia nhập công ước quốc tế về vận tải biển? Nếu có, Việt Nam nên chọn thời điểm và công ước nào?

CôngThương - Một trong ba?

Trên thế giới hiện có 3 công ước quốc tế về vận tải biển mà theo các chuyên gia Việt Nam có thể nghiên cứu, xem xét tham gia.

Công ước lâu đời nhất nhưng lại phổ biến nhất là Hague-Visby thống nhất các quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển. Do ra đời năm 1924, nên Công ước này có vẻ “lỗi thời”, không phù hợp với thương mại điện tử và phương thức vận chuyển container.

Thêm vào đó, theo Tiến sĩ David Luff-Công ty Luật quốc tế Appleton Luff-International Lawyers, chuyên gia Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên Mutrap: Công ước Hague-Visby bị các chuyên gia quốc tế chỉ trích vì các quy định có tính miễn trừ làm giảm nhẹ trách nhiệm của người chuyên chở trong nhiều trường hợp, như miễn trừ trách nhiệm đối với hành vi, sự sơ suất, khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu… trong việc điều khiển và quản lý tàu. Hơn nữa, công ước quy định định mức bồi thường thiệt hại khá thấp, chủ hàng không đủ bù đắp thiệt hại.

Công ước tiếp theo là của Liên Hợp quốc (LHQ) về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mang tên Hamburg ra đời. Công ước này thiên về lợi ích của bên sử dụng dịch vụ vận tải và quy định trách nhiệm chặt chẽ hơn đối với người chuyên chở.

Mới nhất, Công ước Rotterdam của LHP về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển được Đại hội đồng LHQ thông qua năm 2008, trung hòa các quy tắc của hai công ước trên.

TS. David Luff chia sẻ: “Quy định trong Công ước Rotterdam có tính hoàn thiện và chi tiết hơn hai công ước đầu”. Tuy nhiên, hiện công ước này chưa có hiệu lực do nhiều lo ngại về sự phức tạp của nó.

Ba nhóm quy tắc trên, về nguyên tắc mang tính loại trừ lẫn nhau. Nên các quốc gia, trong đó có Việt Nam chỉ được chọn áp dụng một trong ba công ước này.

Hay ba trong một?

Sau khi nghiên cứu nhằm tìm ra điểm tương đồng và khác biệt của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam và ba công ước, tiến sĩ Nguyễn Minh Hằng, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu về Pháp luật thương mại Quốc tế, ĐH Ngoại Thương đã có những đánh giá sơ lược về  tác động của từng công ước đến pháp luật Việt Nam nếu gia nhập.

Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 (BLHHVN 2005) có nhiều điểm tương đồng với Quy tắc Hague-Visby (về miễn trách nhiệm của người chuyên chở, về thời hạn thông báo tổn thất, thời hiệu khởi kiện...).  Mặt khác, trong BLHHVN 2005, Việt Nam tăng mức chịu trách nhiệm của người chuyên chở cao hơn Quy tắc Hague-Visby. Vì vậy, nếu gia nhập công ước này, Việt Nam sẽ chỉ phải sửa đổi rất ít BLHHVN2005.

Tương tự đối với công ước Hamburg, BLHHVN2005 cũng mang nhiều nét chọn lọc từ công ước này. Khi tham gia, Việt Nam chỉ phải sửa một số quy định trong pháp luật Việt Nam hiện hành theo hướng tăng trách nhiệm của người chuyên chở.

Như thế, dù không cần gia nhập thì Quy tắc Hague-Visby đã “sống” trong thực tiễn pháp lý ở Việt Nam - TS.Hằng khẳng định.

Đối với Công ước Rotterdam, dù có nhiều điểm giống nhau, nhưng vì nó mang những quy định hiện đại, tiên tiến hơn, áp dụng cho vận tải đa phương thức, nên nếu gia nhập, Việt Nam phải sửa đổi nhiều quy định. Trong đó có việc tăng trách nhiệm của người chuyên chở trong việc cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển, giảm các trường hợp miễn trách (lỗi hàng vận), kéo dài thời hiệu khởi kiện lên 2 năm…

Từ những đánh giá đó, Việt Nam cần lựa chọn hai con đường: Gia nhập một trong ba công ước hoặc không tham gia mà chọn lọc, tham khảo những gì hợp lý nhất, tinh túy nhất, hiện đại nhất, phù hợp thực tiễn nhất từ ba công ước đó để tự hoàn thiện BLHHVN 2005.

Cân bằng lợi ích các bên

Theo ông Ngô Đức Minh, Vụ Pháp chế - Bộ Công Thương, các đội tàu Việt Nam còn yếu về “chất”, kém về tải trọng và số lượng, thường là đội tàu nhỏ, đi quãng đường ngắn, chủ yếu là nội địa và khu vực châu Á. Các tuyến xa do DN nước ngoài đảm trách. Mức độ kinh doanh vận tải biển quốc tế do DN trong nước cung cấp còn quá ít so với tổng lưu lượng hàng hóa XNK.

 Hơn nữa về phương thức XNK của DN hiện nay thì “80% xuất FOB, nhập CIF”, tức là giao và nhận hàng hóa tại cảng. Khi ký hợp đồng theo hình thức này, do yếu kém trong kinh nghiệm đàm phán, thương lượng; do mới tham gia vào thương mại quốc tế nên lo sợ rủi ro; do DN nhỏ, ít vốn, không muốn trả trước phí vận chuyển, phí bảo hiểm… nên DN XNK nước ta đã “phó mặc” cho đối tác nước ngoài tự chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải, bảo hiểm. Vô hình trung, với cách làm như vậy, DN XNK Việt Nam đã loại bỏ các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm trong nước.

Trước thực tế đó, nhiều ý kiến cho rằng, hiện nay, liệu Việt Nam có cần phải gia nhập công ước bởi tham gia hay không cũng không ảnh hưởng lớn đến các đội tàu và DN XNK?

Tuy nhiên, xét về lâu dài, muốn “bơi” ra biển lớn nhất thiết phải hòa vào luật chung. Dù cho BLHHVN 2005 có hoàn thiện đến đâu thì đó vẫn chỉ là luật trong “sân nhà”. Năm 2012, theo cam kết khi gia nhập WTO, nhà đầu tư nước ngoài sẽ được phép thành lập DN vận tải 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam. Khi đó, đội tàu Việt Nam phải học cách hội nhập hoặc sẽ mãi thụt lùi. Tham gia công ước quốc tế là cần thiết, nhưng gia nhập công ước nào và vào thời điểm nào thì Việt Nam cần phải chờ các đánh giá tác động dựa trên những nghiên cứu từ phía quản lý nhà nước, tư pháp, doanh nghiệp và chuyên gia.

Ông Phạm Đình Thưởng, Vụ Pháp chế - Bộ Công Thương:

Tham gia Công ước quốc tế là cơ hội để Việt Nam vừa hoàn thiện các quy định của Pháp luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn hàng hải quốc tế hiện đại, vừa giúp ngành hàng hải nói chung và đội tàu Việt Nam trưởng thành và phát triển.

Khi có công ước quốc tế, DN sẽ chủ động hơn về nguồn luật áp dụng khi xảy ra tranh chấp. Lòng tin của bạn hàng với ngành vận tải đường biển trong nước sẽ tăng lên. Từ đó, DN XNK sẽ dễ dàng thương lượng về hợp đồng, chủ động chọn đối tác vận chuyển, tiết kiệm chi phí.